港口见证建国60年辉煌历程 从一穷二白迈向世界

　　从小渔村、小渔港和海滩、河滩，到设施、管理水平世界一流的现代化港口，新中国成立60年来，我国港口发生了翻天覆地的变化，集装箱吞吐量和货物吞吐量连续6年保持世界第一。作为国家的基础设施和对外门户，我国港口从建国初期的一穷二白发展为世界港口大国，并向强国迈进，这既是新中国发展的一个缩影，也是新中国发展的历史见证。

　　从1000万吨到70亿吨的历史跨越

　　新中国成立初期，我国港口数量少、设施差、主要依靠人抬肩扛进行装卸作业。 新中国成立初期，我国港口吞吐量仅有1000万吨，到2008年年底达70亿吨，增长近700倍，60年内的年均增长率达到11.5%。我国现在每年新增港口吞吐能力达5亿吨，相当于新建一个上海港。

　　目前，全国413个港口拥有生产用码头泊位3.1万个，较之新中国成立初期泊位数161个，增长近193倍，其中万吨级及以上泊位1416 个。建成了布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、优势互补，配套设施完善的现代化港口体系，形成了环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海五个港口群，构建了油、煤、矿、箱、粮五大专业化港口运输系统，具备靠泊装卸30万吨级散货船、35万吨级油轮和1万标准箱集装箱船的能力。

　　2008年，全国港口货物吞吐量完成70.22亿吨，完成集装箱吞吐量为1.28亿标准箱。在全球港口货物吞吐量排名前10名中，我国占有7席。我国已成为港口大国和集装箱运输大国，港口吞吐量和集装箱吞吐量连续6年位居世界第一。

　　集装箱运输从零到1亿标箱的飞越

　　1973年9月，“渤海一号”轮由日本神户装载小型集装箱驶抵天津港，天津港成为我国最早从事集装箱业务的港口。1978年9月26日，上海远洋运输公司 “平乡城”轮装载162个集装箱由上海出发开往澳大利亚，开辟我国第一条国际集装箱班轮航线。

　　1980年，我国第一个集装箱专业化码头在天津港21段泊位建成投产，开启了我国专业化集装箱港口发展的序幕。2007年8月9日，10000TEU集装箱船“中远亚洲”轮在天津港首航欧洲，它是我国当时最大的集装箱船舶。

　　2007年11月28日，中国大陆港口集装箱年吞吐量突破1亿标准箱起吊仪式在天津港隆重举行。截至2008年底，我国大陆港口集装箱吞吐量连续6年保持世界第一。

　　港口管理从计划管理到建立市场体系

　　新中国成立初期，我国对港口生产作业实行计划管理，没有市场可言。60年来，我国对港口行业进行了多次体制改革，港口从高度计划、政企合一和中央政府直接管理的模式，逐步发展为今天的政企分开、权属明晰、市场充分竞争和中央和地方分级管理模式。

　　我国于2001年启动新一轮港口管理体制改革，2003年颁布《中华人民共和国港口法》，为培育和发展港口市场体系提供了体制上和法律上的保障。目前港口行业已实现政企分开，港口企业按照现代企业的要求实行市场化经营和运作，成为自主经营、自负盈亏的法人实体。据统计，全国有港口行政管理部门369个，从事港口生产活动的企业共有1.6万家。我国港口已基本形成公平、公开、竞争、有序的港口市场体系。

　　港口功能和服务实现巨大提升

　　新中国成立初期，我国港口的功能就是装装卸卸。改革开放后，我国港口功能不断拓宽，服务能力不断增强。目前，我国有对外开放港口口岸135个，批准设立的保税港区13个，港口能为用户提供配送、包装、保税、供油供水等多种服务。临港工业纷纷依托港口实现了快速发展，许多有实力的企业也选择港口城市作为发展之地，形成保税港区、港口物流园区、临港工业区等一批新的港口经济增长点。

　　新中国成立初期，肩扛人挑的作业方式在港口十分普遍，港口生产效率很低。改革开放以后，港口行业积极引进国外先进技术和管理经验，大力发展机械化、自动化，涌现了一批具有国际水平的港口企业，培养了一大批经营管理人才和技术工人，还涌现出了许振超、孔祥瑞等新时代的杰出工人代表，电脑操作成为港口寻常工作方式。我国主要集装箱港口的装卸效率屡创新高，部分主要港口已达世界先进水平。

　　港口的地位和作用发生翻天覆地变化

　　60年来，我国港口在国民经济中的地位和作用发生了巨大变化，从建国初期的运输通道，发展成为国家和地区的重要战略资源、现代物流的重要枢纽、经济社会发展的重要支撑。当前我国沿海的北部湾经济区、泛珠三角地区、海峡西岸经济区、长三角地区、环渤海经济区等区域经济的发展，均以港口为枢纽节点，以港区联动发展为基础条件；而长江黄金水道的开发，为中西部发展提供了出海大通道。港口从传统意义上的单一功能向综合功能发展，作用越来越重要：

　　第一，在全球经济一体化的进程中，港口是全球资源进行最经济配置的重要节点。第二，港口在国家发展中的战略地位越来越重要，海洋勘探、海洋资源利用等都以港口为节点。第三，港口是改革开放的突破口和基础。第四，港口与当地经济社会发展的关联度越来越高，各港口城市纷纷推进以港兴市战略。第五，在综合运输体系中，港口的功能不可替代，可以通过与各种运输方式的有效衔接，降低整体运输成本。第六，全球物流服务系统中，港口的作用不可缺少。

　　专题报道：

　　青岛港60年：挺起共和国"长子"的"脊梁"

　　（新华网/林红梅、樊曦）当全球港口业因经济危机陷入困境时，青岛港却逆势上扬５％；当大批职工遭遇下岗时，青岛港却“决不让一名职工下岗！”

　　新中国成立６０年来，青岛港把“精忠报国、服务社会、造福职工”确定为港口发展的三大使命，充分发挥工人阶级“主人翁”作用，用辉煌的业绩，挺起了国企作为共和国“长子”的脊梁，成为我国国有企业改革发展的一面旗帜。

　　把工人变成最宝贵的资源

　　青岛港曾经的屈辱历史，是中华民族遭受列强侵略的典型代表。１８９８年，德国以３艘军舰压境，强行租借青岛９９年。此后，青岛港又惨遭日本、美国的蹂躏。在新中国成立前的５０多年里，青岛港没有一台机械设备，货物装卸全靠码头工人肩扛。歌谣“脚踏七寸桥板，抬着煤炭去登天。一步走不牢，尸首都不见”，是码头工人生活的真实写照。

　　１９４９年６月２１日，饱受蹂躏的青岛港回到人民手中，掀起了改天换地的热潮。１９５４年，青岛港从东欧引进了电瓶车，成立了历史上的第一个机械队。１９６０年，青岛港自力更生建设起第一个机械化的煤炭装卸坑道。到１９７８年时，港口吞吐量发展到２０００多万吨，成为北方的一个支线港口。

　　１９８８年，青岛港入不敷出，日子紧巴巴的。当时，国企改革推行的是“减员增效、下岗分流”的方式。青岛港港务局局长常德传却在全局干部职工大会上做出承诺：决不让一名工人下岗！

　　港务局实施干部管理竞争机制，干部开始能上能下；对装卸一线职工实行计件工资，不干活的人成为富余职工，在港务局内部进行待业培训。

　　为了让职工有岗位，青岛港把黄岛二期油码头改造成了全国最大的进口油码头；青岛港和中远集团签订协议，中远把青岛港作为我国内地第一个国际集装箱中转港口，青岛港由此进入集装箱枢纽港的位置。油码头和集装箱码头双翼齐飞，１９９６年，青岛港实现利税１。６８亿元，甩掉了发不出工资的日子。

　　为了让工人跟上港口的发展步伐，青岛港组织全体职工开展学习活动，工人们年年参加技术等级考试，考得好的升一级，涨工资；考得不好的，降级降工资。以往没有文化的工人们，学会了操作现代化设备，学会了运用计算机。

　　十多年来，青岛港先后转岗分流职工上万人次，不仅兑现了“不让一名职工下岗”的承诺，而且先后为职工增资３０次。

　　青岛港的工人真正成了企业的主人，成为港口最为宝贵的资源。往日的“粗人”创造了青岛港的一个又一个奇迹，形成了以当代产业工人的楷模许振超为代表的一大批“金牌工人”。

　　据世界最大航运公司马士基集团２００７年的统计，青岛港两个集装箱泊位的效率等于日本神户港的三个泊位，等于其他国家港口的四个、五个泊位。

　　卧薪尝胆　逆境发展

　　“十五”期间，青岛港遭受了严峻的考验，码头能力严重不足，又没建新码头。２００５年春节快到时，常德传愁眉不展。青岛港当年完成货物吞吐量１。６亿吨，但港口的通过能力只有１。０８亿吨，码头、机械、设施都处于高度超负荷状态。

　　常德传决定走内涵式发展的道路。一场“１大于２”的活动在青岛港深入开展起来。码头２４小时不间歇地运转着，设备没有丝毫喘息的余地。以“秒”为单位提高作业量，在青岛港各个工作岗位上全面展开。

　　前港公司操作部的技术主管和卸船队的技术人员发现，卸船机用的６２吨抓斗抓得少，容易坏，于是想办法进行了技术革新，之后新抓斗一次抓起的矿石量比改造前平均每斗多出２吨，一台机器一年可多接卸５艘２０万吨级的大矿船。像这样的发明，在海港各公司还有许多。

　　在自强不息中，青岛港打出了“变竞争为竞合”的战略。２００６年与威海港合资成立了青威集装箱码头公司，两年箱量翻了一番多；２００７年与日照港合资成立了日青集装箱码头公司，当年完成吞吐量４３万标准箱，同比增长７３％；与中石化、日本三菱集团和瑞典ＡＢＢ公司合资合作，分别经营油码头、建设散装水泥分拨基地、建立ＡＢＢ低压产品青岛物流中心。

　　２００７年，青岛港用一个码头的能力，干出了２。６５亿吨吞吐量和９４６万标准箱的集装箱装卸量，相当于用仅占全国港口１。８％的码头，干出了全国６。９％的吞吐量。这一速度相当于用十几年的时间，走过了美国发达港口近２００年的发展历程。

　　危机中挺起“脊梁”

　　２００８年上半年，青岛港明显感到船少了，货少了。常德传连续收到了一线职工的几封信，职工们在信中说，最近活少了，收入降低了，迫切要求多干活。

　　全球金融风暴来势凶猛，世界港航业受到重创。一些码头开始晒起了太阳，没有船没有货，一些钢厂停工封了炉子。

　　危机面前信心比黄金更重要。常德传响应国家号召，提出了“三个不动摇”：“坚持科学发展不动摇、增长指标不动摇、造福职工不动摇”。口号一出，全港上下群情振奋。

　　常德传带领青岛港职工频出重拳，保增长、保岗位、保收入。

　　青岛港集团主动与船东、货主联手共同应对危机。减免空箱堆存费，为船东、货主排忧解难；为各中小钢厂牵线搭桥，组装矿石进口；与兄弟港口优势互补、缔结联盟，联手发展。

　　由于钢厂生产萎缩，青岛港的矿石堆积如山。青岛港拆除了临时食堂、办公楼等设施，扩大了２５万平方米的矿石堆场，使得矿石船舶能够及时靠泊，避免了一条船多停一天就要付出２０多万美元的费用。

　　今年上半年，青岛港吞吐量逆势增长５％。国内外大公司对青岛港充满信心，把落脚点放在了青岛港。６月２９日，青岛港新前湾集装箱码头有限公司开业，“三国五方”共同投资１４亿美元开发、建设和运营前湾四期３４０８米码头岸线１０个大型集装箱泊位。

　　数字里面蕴涵的变迁

　　作为一家国企，青岛港对国家的贡献有多大？青岛港提供了一组对比数据：

　　港口吞吐量：从新中国成立初期的７２万吨发展到去年的３亿多吨，从支线小港挺进世界大港第七位。现在的青岛港，一天的吞吐量超过新中国成立初期全年的吞吐量。

　　集装箱吞吐量：从无到有，２００８年超过１０００万标准箱，位居世界大港第十位；

　　外贸吞吐量：多年保持全国沿海港口第二位。其中，进口铁矿石吞吐量居世界港口第一位；进口原油吞吐量居全国沿海港口第一位。全国每五吨进口原油和进口铁矿石中，就有一吨是从青岛港上岸的。

　　港口总资产：１９７８年青岛港总资产为１。８亿元，到２００８年底为２１７亿元，是１９７８年的１２０多倍。

　　利润：１９７８年利润总额为３０７４万元，２００８年达到２７。５亿元，是１９７８年的９２倍。

　　上缴国家税费：１９７８年为１５０万元，２００８年为２０。３亿元，增长了１３５０多倍。在青岛市上交地税连续５年第一。

　　工资：１９８８年全港职工年人均收入为２５７２元，２００８年为７万多元，居青岛市第一。

　　秦皇岛港60年：实现八大转变

　　建国60年来，秦皇岛港发生了历史性的巨变。

　　变化之一

　　持续加大港口建设力度，秦皇岛港成为国家能源运输的主枢纽港和世界最大散货港，实现了由中等港口向世界大港的转变。建国60年以来，港口面貌发生巨大变化，特别是改革开放以来，在秦皇岛港先后建成了煤码头一、二、三、四、五期及煤四期扩容工程，建成了丙丁、戊己通用杂货码头，油码头二期工程，集装箱码头；在曹妃甸控股建设了矿石码头一期工程。集团所属港口生产泊位达49个，年设计通过能力2.56亿吨，港口吞吐量由1949年的22.7万吨增至 2008年的2.81亿吨，增长了1000多倍。其中，煤炭专用泊位增至21个，年设计通过能力增至1.93亿吨，担负着东南沿海电煤运输以及国家外贸煤炭出口的主要任务，年输出煤炭占全国沿海港口下水煤炭总量的近50%。2004年以来，集团所属秦皇岛港连续4年蝉联世界最大散货港殊荣。

　　变化之二

　　持续完善集团码头功能和总体布局，积极发展杂货、集装箱运输业务，实现了由能源运输港口向综合性港口企业集团的转变。新中国成立以来，在建设煤炭码头、保证国家能源运输安全的基础上，集团抓住机遇，积极发展杂货、集装箱业务和临港产业，调整和完善了港口功能。集团所属秦皇岛港现拥有杂货泊位17 个，年设计通过能力1480万吨，2008年实际完成杂货吞吐量2274万吨，是1949年1.7万吨的1338倍。集装箱业务从无到有，先后建成3个专用泊位，年设计通过能力65万标箱，开通集装箱航线8条，与世界上100多个国家和地区建立了贸易往来关系。2007年，与中海集团、大连港（3.24,0.04,1.25%）共同组建新港湾集装箱码头有限公司。2008年实际完成40.2万标箱。

　　变化之三

　　积极推进跨地域发展进程，成为拉动区域经济发展的重要出海口，实现了企业由地区性港口向开放型省域港口集团的转变。着眼提升河北省港口的整体竞争能力，以秦皇岛港为基础平台，加快跨地域发展步伐。相继控股建设曹妃甸矿石码头一期和二期，参股建设曹妃甸煤码头一期工程、控股开发二期工程，主导开发建设沧州黄骅港综合港区，全面建设山海关港区。河北港口集团将发展成为功能完善、货类齐全的综合性港口运输集团。

　　变化之四

　　采用世界最先进技术设备和装卸工艺装备港口，港口生产实现了由人抬肩扛、半机械化、机械化向现代化、信息化的转变。煤炭码头拥有世界最先进的自动化煤炭装卸设备，卸车实现了由人力和绞龙机到翻车机的转变，装船由人抬肩扛过山跳变成了现代化的流水线，卸车和装船均实现了自动化。加快信息化建设步伐，率先在全国交通系统实行无纸化办公，港口生产系统、财务管理系统、物资设备管理系统等重要管理环节走上信息化轨道。

　　变化之五

　　积极推进企业内部改革，实现了由计划经济体制下单纯生产型企业向市场经济体制下市场竞争主体的转变。2002年，秦皇岛港由原中央直管企业下放到河北省管理，在沿海港口中率先改制为公司制企业。2004年，进行产权重组，由原省属国有独资公司改制为股份制企业，形成港口产权多元化格局。2008 年3月，创立秦皇岛港股份有限公司，完成了管理体制、运行机制的又一次重大变革。2009年7月8日，河北港口集团成功组建，百年港口开启统筹规划、集约经营的新阶段，企业发展战略取得突破性进展。以港口运营为核心，涵盖港口建设、综合物流、港口服务、港机制造和设备运行服务、地产开发等领域的比较完整的纵向产业链初步形成，以秦皇岛、唐山、黄骅三地为主干港区的横向发展格局初具规模，企业发展空间得到拓展。

　　变化之六

　　认真履行社会责任，积极推进环境保护工作，实现了企业由单纯生产主体向社会公民角色的转变。改革开放以来，港口直接用于环境保护的投资达5亿元。从1980年至2006年，港口相继建设了煤二期至煤五期码头，全部实现了环保设施与主体工程同时设计、同时施工、同时验收，有效控制了煤尘排放总量的增加。2002—2006年，先后投资3600万元实施中水回用工程，日供水能力3万吨；实施 “西港区煤尘、矿尘综合整治”项目，日处理河水2000吨用于环保洒水除尘；投资数百万元购置大容量、大功率吸尘车和新型洒水车；投资8000万元建成亚洲最大的煤炭堆场防风网。2008年，港区大气环境质量达到国家二级标准天数占97.1%，实现了港口增量减污的目标。积极履行社会责任，先后投入数十亿元资金，参与城市建设、对外捐助、扶贫济困、绿化造林等社会公益事业。

　　变化之七

　　坚持以人为本，提升职工生活质量，实现了职工生活水平由温饱型向小康型的转变。1978年，港口职工年均收入720.88元，基本能够维持一家人的生活，2008年，职工人均收入55638元，高于全省在岗人均收入 24756元。港口生产全部实现机械化、自动化，职工生产工作条件极大改善。建立了离退休人员补充养老保险、在职职工企业年金、企业补充医疗保险、伤亡职工一次性经济补偿等多层次保障体系，解除了职工的后顾之忧。投入大量资金，加强文化活动设施建设，集团现拥有职工文化活动中心、港史展览馆、职工俱乐部、体育场等文体活动场所，基本形成了辐射全港的文化网络，开展丰富多彩的群众性文体活动，满足职工精神文化需求。

　　变化之八

　　更加注重企业软实力建设，思想政治工作实现了由引导计划经济体制下政治主导型意识形态到引领市场经济体制下企业发展主导型意识形态的转变。集团始终把精神文明建设和思想政治工作作为企业健康发展的政治保证和精神支持。保持了健全的政治工作机构和400多名专兼职政工干部专门从事精神文明建设工作。从董事长、总经理到各级行政管理人员实行“一岗双责”，人人担负精神文明建设责任，不断完善政治工作管理机制和工作机制，使集团两个文明建设始终坚持规范化、系统化运作。把企业文化建设作为文明创建的重要载体，全面推进集团文化建设，发布和宣传贯彻企业文化理念，成为17000多名职工的精神支撑；发布和贯彻落实《职工行为规范》，在全体职工中连续开展“落实行为规范、做文明秦港人”活动，引导职工养成文明行为；发布和落实《视觉识别系统手册》，统一规范港口标识，全面打造“对外独树一帜”的企业形象。改革开放以来，集团先后荣获了全国精神文明建设工作先进单位、全国企业文化建设优秀单位和实践创新奖、国家级重合同守信用企业、全国绿化模范单位、河北省先进基层党组织、河北省安全生产管理先进单位、中国交通企业100强等数百项荣誉称号。

　　连云港港60年：从5.6万吨跃至亿吨

　　在中国东部绵延万里的海岸线上，连云港位处脐部。独特的地理位置决定了连云港港独有的区位优势。60年间，连云港港不断放大着自己的战略优势，区域影响力也由小变大，由大变强，成为全国12个区域性主枢纽港、长三角港口群三大主体港之一和江苏最大的综合性海港。2008年12月28日，港口吞吐量突破1亿吨、集装箱突破300万标箱。连云港港用60年完成了年吞吐量从5.6万吨到亿吨的大跨越。

　　连云港港始建于1933年，但到解放前夕，已成一个码头坍塌、航道淤塞、濒于瘫痪的港埠，1949年港口吞吐量仅有5.6万吨。1973年，周恩来总理发出三年改变港口面貌的号召，连云港港干部职工艰苦创业，创造了全国瞩目的大发展成绩。到1977年底，港口拥有码头岸线1513米，装卸泊位9 个，其中万吨级5个，航道浚深至-7米，增加库场2.5万平方米、堆场13万平方米。

　　改革开放以来，连云港港发生了翻天覆地的变化。国家、省、市多次审视连云港港的区位优势，进一步明确了连云港港在促进区域发展、地方发展中的特殊地位和重要作用，高度重视连云港港的发展。2003年11月28日，连云港港正式下放地方政府管理，同时实行港口政企分开的新体制。2007年元旦，温家宝总理亲临连云港港视察时指出：“连云港港任务重大，前景光明，要搞好规划，加快发展！”。2007年4月26日，江苏连云港港口股份有限公司在上海证券交易所上市，连云港港成功迈进资本市场。2009年6月10日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，讨论并原则通过《江苏沿海地区发展规划》，连云港港迎来了千载难逢的重大机遇。

　　几十年来，港口人解放思想，推进港口跨越发展、科学发展，推动了连云港港向深水化、大型化发展，先后开工建设包括30万吨级大型矿石码头、庙三突堤大型集装箱码头在内的数十个深水泊位、深水航道、物流园区、疏港通道等综合集疏运系统，为建成亿吨大港提供了坚实的基础保证。目前，连云港港拥有生产性泊位44 个，最大散货泊位30万吨级、集装箱10万吨级，15万吨级航道通航水深负16.5米，可以满足世界最大集装箱船和20万吨级矿石船乘潮进出。今年上半年，港口完成吞吐量5666.7万吨，同比增长10.3%，提前4天完成1.1亿吨进度分解目标。

　　广州港60年：从400米码头变成世界大港

　　６０年前，广州港是一个仅有４００米码头的港口，年货物吞吐量仅为１８０万吨。如今，这里已是世界第六大港。

　　截至２００８年底，广州港年吞吐货物量３４７００万吨，居世界第六位，为１９４９年的１９２倍多。

　　从广州市交通委员会获悉，截至２００８年底，广州港拥有万吨级以上码头泊位６３个，大型深水集装箱码头泊位１０个，年吞吐货物量３４７００万吨，居全国第四位、世界第六位。集装箱吞吐量突破１１００万标箱，居世界第七位。

　　１９４９年，广州港仅有位于黄埔的两个万吨级泊位、位于海珠区太谷仓地段两个千吨级码头，以及市区零散的人拉肩扛式码头，年吞吐货物量仅１８０万吨。

　　广州港集团宣传科李品说，广州港５０年代对码头进行归类改造，港口生产逐步进入正轨。６０年代加大了建设改造力度，７０年代建起了黄埔新港。８０年代开始建设、２０００年全面竣工的东莞麻涌新沙港一期十个３。５万吨级泊位工程，使广州港的装卸专业化、现代化程度更上一层楼。

　　他说：“６０年发展历程中，１９９９年至２００８年，是广州港发展最快的十年。”

　　据介绍，１９９９年广州港成为中国大陆第二个吞吐量突破亿吨的大港，２００２年港口货物吞吐量突破１。５亿吨，跻身世界十大港口之列。集装箱运输从１９７８年起步，用３０年时间完成了１１００万标箱的突破，而从１００万标箱到１１００万标箱只用了９年时间，吞吐量居世界第七位。

　　据广州港务局办公室副主任周汉鹏介绍，从１９９９年至２００７年，广州港共投入资金约１３５亿元进行港口基础设施建设。到２００８年，南沙港区大型深水集装箱码头泊位、沙仔岛滚装码头、小虎石化码头、港发石化码头等全部投入使用，使广州港实现了从内河港向海港的历史性跨越。

　　对于金融危机的影响，李品在接受记者采访时说，港口运输是经济发展的晴雨表，去年下半年开始港口货物吞吐量明显下降，但今年８月份已经恢复到自去年９月份以来的最高水平。

　　周汉鹏说：“广州港下一步将着力提高港口运输的效益和效率，努力发展现代物流和服务性企业。到２０１５年，广州港货物吞吐量力争突破５亿吨，集装箱超过２０００万标箱”。（新华网）

　　北部湾港口60年：从边陲小城到南方大港

　　钦州，滨海之城，曾是孙中山先生《建国方略》中规划的“南方第二大港”，然而多年来这只是钦州人一个遥远的梦想。如今，钦州港至香港每周有５个定期航班，是面朝东盟的区域性航运中心。

　　钦州港是广西北部湾港风生水起的一个缩影。广西北部湾港包括钦州港、防城港和北海港，目前已建成生产性泊位１９１个，其中万吨级以上码头４０个，最大靠泊能力２０万吨，在建深水泊位１８个。２００９年上半年，港口吞吐量达到４１００多万吨。中国西部一个亿吨级大港正呼之欲出。

　　然而，多年以来这个南方大港在人们心目中只是边陲小港。尽管广西拥有１５９５公里的海岸线，是中国西南地区最近的出海大通道，但是由于历史原因，广西北部湾港没有形成经济通道，很长时间里被视为边陲小港。

　　“由于海港和内河港较多，同质化竞争激烈，加之基础设施落后，广西北部湾畔的海港‘小而全’、‘多而不强’，来自四川、重庆等地的货物甚至选择距离较远的广东湛江港出口到东南亚国家。”广西壮族自治区党校教师盘世贵说。

　　不过广西一直在谋求海洋的突破。上世纪九十年代中期中央决定把广西建设成为西南地区的出海通道，并全面建设与之相关联的铁路和公路。目前，随着兰新、兰渝、黔渝、黄百等西部干线铁路建设的推进，一个涉及西部１２个省份、通往广西北部湾港的最便捷出海大通道的轮廓正逐渐显现。

　　“随着与之配套的铁路网和公路网的逐步完善，广西北部湾港作为西南地区最便捷的出海通道的地位进一步确立。”广西壮族自治区党校经济部主任张家寿说。

　　广西北部湾港的突飞猛进离不开广西北部湾经济区的迅速发展。广西北部湾经济区处于北部湾顶端的中心位置，主要包括南宁市、北海市、钦州市、防城港市所辖区域范围，同时，包括玉林市、崇左市的交通和物流。土地面积４。２５万平方公里，海域总面积近１３万平方公里，海岸线长１５９５公里，人口１２４０多万。

　　２００８年１月，国家批准实施《广西北部湾经济区发展规划》，广西北部湾经济区开放开发上升为国家战略。如今广西北部湾经济区临港产业发展雏形初现，产业集群效应凸显。

　　“在北部湾如火如荼进行的除石化工业建设外，防城港核电、防城港钢铁、北海林浆纸等重大产业都在加紧布局，经济区已有石化、钢铁、能源、林浆纸、电子信息、轻工食品等一批在建和拟建项目，总投资将超过３０００亿元。”广西北部湾经济区管委会副主任陈瑞贤说。

　　临港工业的迅速布局促进了广西北部湾港的跨越式发展。在短短两年的时间内，广西北部湾港就新开工建设了９个７万－１５万吨级深水码头和６条５万－２０万吨级航道，总投资１３３亿元，新增吞吐能力３１００万吨。

　　广西北部湾港的快速发展并没有破坏这片美丽的海域。在以美丽的海滩而闻名遐迩的北海，如今铁山港石化、铁山港万吨级船舶修造厂、出口加工区等临海工业布局已经形成，但是依然保持着红树林的郁郁葱葱和珊瑚礁的繁茂。

　　日前，中国和东盟正式签署中国－东盟自贸区《投资协议》，这标志着双方成功完成了自贸区协议的主要谈判，自贸区将如期在２０１０年全面建成。而直接面向东盟的广西北部湾港无疑又站在了新的起跑线上。

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　　新中国成立60年来我国海运船队跃居世界第4位

　　新中国成立60年来，我国水运事业不断取得跨越式发展，水运面貌发生了翻天覆地的变化，现代化水平显著提高，为国民经济和社会发展提供了有力支撑和有效服务。

　　——水运基础设施建设成就瞩目

　　新中国成立初期，我国交通运输十分落后，基础设施数量少、质量差、等级低、布局偏。50年代中后期掀起了内河航道建设掀起高潮，1973年，周恩来总理提出“三年改变港口面貌”，迎来了第一次港口建设高潮。改革开放后，国家进一步加大了资金投入，水运基础设施建设步伐加快。目前，形成了布局合理、层次分明、功能齐全、优势互补的港口体系，沿海港口基本建成煤、矿、油、箱、粮五大运输系统，具备靠泊装卸30万吨级散货船、35万吨级油轮、 1万标准箱集装箱船的能力，内河航道基本形成“两横一纵两网”的国家高等级航道网，水运供给能力显著提高。截至2008年底，全国港口生产性泊位3.1万个，是1949年的193倍，万吨级以上深水泊位从无到有，发展到1416个，内河航道通航里程12.3万公里，是1949年的1.7倍。

　　——水路运输生产增长迅猛

　　新中国成立初期，水路运输船舶品种单一、吨位小、技术落后，仅有轮驳船4000多艘、帆船30万艘。水路客货运输量很小，港口装卸主要依靠人挑肩扛，全国港口货物吞吐量仅1000万吨。

　　经过60年来的持续快速发展，我国海运船队跃居世界第4位，拥有轮驳船18.4万艘、1.24亿载重吨，分别为1949年的41倍、310倍。运输船舶基本实现大型化、专业化，全面淘汰了帆船、挂桨机船和水泥质船；中远集团船舶总运力跃居世界第二位，中远、中海集装箱船队运力双双进入世界十强。我国大陆港口吞吐量和集装箱吞吐量连续六年保持世界第一，水路货物运输量为29.5 亿吨，港口完成货物吞吐量70亿吨，分别是1949年的116倍和700倍，亿吨大港达到16个，7个大陆港口进入港口货物吞吐量排名前10位，上海港成为世界第一大港。近10多年，港口集装箱吞吐量以年均近30%的速度增长，年吞吐量于2007年首次突破1亿标箱。

　　——水运服务能力显著增强

　　水路运输服务效率显著提升，港口配套设施不断完善，部分主要港口已达到世界先进水平，主要集装箱港口的装卸效率屡创新高。在世界海运快速发展，全球部分港口能力紧张的状况下，我国主要港口始终提供了高效、便捷、畅通的服务，还能为国外货源提供港口中转服务。我国国际和沿海水路运输航线多达几千条，国际集装箱班轮航线2000余条。水运安全和应急能力不断增强，建立了港口设施保安体系，水路运输应急反应机制逐步健全，有力地保障了迎峰度夏和特殊时期的煤炭、原油等重点物资运输，确保了国家经济高效、安全运行。

　　——可持续发展能力显著增强

　　基本建立了统一开放、竞争有序的水运市场体系。80年代初期，国家出台了鼓励民营企业和个人从事船舶运输的政策，积极推进水运投资和经营主体多元化，建立公平准入和竞争秩序，全面放开国内水路运输价格和港口内贸货物装卸作业价格，打破地区和部门封锁，在国际船舶代理、理货等服务领域引入竞争机制，深化管理体制改革，实行政企分开，推进国企改革，建立现代企业制度，实行规范的法人治理。目前，我国水路运输经营者达10万家，港口企业1.6万家。

　　水运法规体系建设不断推进，形成了以《海商法》、《港口法》为龙头，以《国际海运条例》、《水路运输管理条例》、《航道管理条例》为骨架和一系列配套部门规章组成的水运法规体系。

　　水运科技创新实力显著增强，一些重大工程关键技术取得突破，港口建设、航道整治、装卸工艺、装备产品等技术达到国际先进水平，初步形成了大型专业化码头建设成套技术，攻克了大型深水航道建设部分关键技术，长江口深水航道治理工程成为世界上巨型复杂河口航道治理的成功典范。信息化水平不断推进，节能减排工作初见成效，运输组织技术明显提高。

　　我国高度重视水运特别是内河航运的发展，充分发挥内河航运占地少、污染小、环境友好、社会效益突出的特点，制定了一系列促进内河航运发展的方针和政策。不断扩大内河航运建设资金规模，加快以长江黄金水道为重点的内河航运建设，积极推进内河船型标准化，加快京杭运河船舶更新改造，使内河航运这一古老的运输方式焕发了新的活力。长江干线、京杭运河已成为世界上运输规模最大、最繁忙的通航河流和运河。

　　台湾海峡是两岸和亚太地区海上运输的交通要道。1997年，海峡两岸试点直航序幕的拉开，打破了两岸近50年无商船直接往来的历史。2008年签署了《海峡两岸海运协议》，并举行了海峡两岸海上直航首航仪式，实现了两岸间海运的全面、双向、直航。海峡两岸海上直航降低了时间和贸易成本，为两岸经济贸易和人员往来提供更加便捷、高效、低成本的运输服务。

　　我国已发展成世界港口大国、航运大国和集装箱运输大国，有力地促进了沿江沿海产业带的形成和发展，加速了港口城市和区域经济的崛起，水运成为我国沟通国内外的重要桥梁和融入经济全球化的战略通道，有力地保障了经济社会的持续健康发展。目前，水路货物运输量、货物周转量在综合运输体系中分别占12%和 63%，承担了90%以上的外贸货物运输量，内河干线和沿海水运在“北煤南运”、“北粮南运”、油矿中转等大宗货物运输中发挥了主通道作用，对产业布局调整和区域经济发展发挥了重要作用。

　　截至2008年底，我国与世界主要海运国家和地区签订了海运协定，连续10届当选为国际海事组织A类理事国，水运开放程度已达到相当高的水平，拓展了我国对外开放的领域和程度，树立了良好的海运大国形象，在世界海运界的地位显著提升。我国已成为世界海运发展的主要推动力，是世界海运需求总量、集装箱需求和铁矿石进口最大的国家。

　　展望未来，我国水运业将深入贯彻落实科学发展观，继续解放思想，坚持改革开放，大力发展内河航运，不断开拓海洋运输，努力提升做好“三个服务”的能力和水平，为经济社会的进步和发展作出新的更大贡献。

　　新中国60年口岸发展：风景这边独好

　　（中国经济网/尚秀菁）一提起口岸，人们眼前通常就会出现一派繁忙的景象：起起降降的飞机，往来如潮的人流，进进出出的船舶，熙熙攘攘的车站。

　　“口岸”，是供人员、货物、物品和交通工具直接出入境的港口、机场、车站、跨境通道等特定场所。以运输方式分类而言，它包括水运口岸（含海运、河运口岸）、陆运口岸（含公路、铁路口岸）和空运口岸。口岸作为国家对外开放的门户、经济贸易往来的桥梁和展示国家形象的窗口，是实行对外开放必不可少的条件之一，也直接反映着经济社会交往的外向程度和综合管理能力。

　　负重发展——从点点星光到繁星满天

　　从昔日洋人坚船利炮下的被迫开放门户到今天跻身世界强国之林的崛起复兴，近代以来特别是伴随着共和国的成长，口岸开放和建设走过了由少到多、由点到面、由被动开放到主动谋划、由沿海沿边到内陆地区、由重数量规模到重科学布局规划的历史进程。

　　1840年，自第一次鸦片战争清政府与英国签订了以“五口通商”为主要内容的《南京条约》肇始，闭关锁国成为过去，门户洞开昭示中国进入积贫积弱的半殖民地半封建社会。

　　1949年，新中国成立后口岸管理的主权重回人民手中，中华民族开始了恢复发展、加快建设、重新崛起的复兴之路。

　　新中国成立之初，西方列强对中国大陆实行封锁禁运政策，国家当时实行对外贸易管制，对外开放的口岸数量少、规模小，且主要面向前苏联和东欧社会主义国家，出入境人员极少，货物、物品贸易额很小。

　　新中国成立60年特别是改革开放30多年来，我国口岸对外开放和发展建设走过了不平凡的奋斗历程。

　　改革开放之初的1978年，全国仅有开放口岸51个。其中，水运口岸开放仅限于沿海，陆路仅限于沿边，航空口岸仅限于区域中心枢纽城市。在中国若大的疆土上，对外开放的口岸如同点点星光、屈指可数。

　　改革开放初期，口岸基础设施落后，通行能力严重不足。改革开放后，我国工农业生产迅速恢复和发展，对外贸易持续增长。针对这种情况，国家适时增开了一些水运口岸，缓解了全国性货物压船、压港的矛盾。上世纪80年代中后期以来，为进一步改善与毗邻国家双边关系，支持沿边地区边贸、易货贸易和跨境旅游发展，国家又增开了一些边境铁路、公路口岸。随着我国改革开放由沿海、沿边地区向内地逐步深入推进，又相继开放了一批航空、水运、陆路口岸。此时的口岸已如夜幕下繁星满天、星光渐耀。

　　据统计，“六五”、“七五”期间，国家每年开放口岸8-9个。1992年邓小平同志南巡讲话发表后，各地开放口岸的积极性高涨，“八五”期间每年平均开放口岸15个以上。从“九五”开始，我国新开和扩大开放口岸按照“布局合理、效益优先”原则，实行规划管理，从单纯的口岸开放转向开放管理与布局调整并重。“十五”期间，经国务院批准新开放口岸10个、扩大开放口岸23个，与“九五”时期相比新开口岸减少5个，口岸开放过热状况得到有效控制。在口岸开放规模扩大的同时，口岸规划布局也逐步趋于合理。2006年7月，国务院颁布实施《国家“十一五”口岸发展规划》，为口岸工作的健康、科学发展奠定了坚实基础。

　　截至2009年8月底，国家对外开放口岸已达275个，是1978年口岸开放数量的 5倍。当前，全国形成了沿海沿边水运口岸密集分布，各省区市重点开放、旅游城市航空口岸基本覆盖，沿边陆路口岸多点开放的全方位、立体化口岸开放大格局。而今的口岸在经济社会发展中发挥着越来越重要的作用，犹如颗颗闪烁的繁星点缀中国经济璀璨的夜空。

　　卓越成就——星星之火终成燎原之势

　　简单的口岸统计数据是枯燥的，但是从这个小窗口折射出的则是整个国家对外开放的发展。口岸事业蒸蒸日上，社会经济欣欣向荣。

　　我们看到：口岸通行能力大踏步地提升——据海关统计，1980年全国口岸进出口总值381.4亿美元，其中进口200.2亿美元、出口181.2亿美元，当年全国口岸出入境运输工具万辆95（艘次），进出境人员1106万人次。截至2008年底全国口岸进出口总值25616.3亿美元，与1980年相比（下同）增长了66.2倍，其中进口1330.9亿美元、出口14285.5亿美元，分别增长了55.6倍和77.8倍；当年全国口岸出入境运输工具2984 万辆（艘次），增长了30.4倍；进出境人员36135万人次，增长了31.7倍。

　　我们看到：重点口岸发挥的作用势不可挡——上海、青岛、天津等12个港口，年均进出口货运量占全国水运口岸进出口总货运量的60%以上；上海、北京、广州机场年均出入境人员占全国航空口岸出入境人员总数的70%以上。

　　我们看到：港口货运量和国际航海运输能力已迈入世界前列——2008年我国港口国际集装箱年吞吐量超过1亿标准箱，连续多年保持世界第一。海运船队规模跃居世界前列。

　　我们看到：公路口岸国际道路运输明显成效——随着边境公路口岸对外开放，我国政府先后与周边国家政府签订了11个双边汽车运输协定。据统计，“十五”期间，我国国际道路运输共完成客运量3806万人次、旅客周转量12.1亿人公里、货运量3891万吨、货物周转量30亿吨公里（不含香港、澳门地区）。

　　我们看到：铁路口岸通行实现了跨越式发展——现阶段，我国沿边主要有满洲里、绥芬河、珲春等铁路口岸，分别与俄罗斯、蒙古、哈萨克斯坦、朝鲜、越南等5个国家的铁路相连通，承担国际铁路货物联运。据统计，2008年通过全国口岸直接进出的货运总量达0.44亿吨，出入境人员达459万人次，出入境火车7万列次。

　　我们看到：航空口岸数量和规模不断扩大——改革开放前，我国仅有北京、上海、广州等8个对外开放的航空口岸，航线网络规模较小，我国民航仅开通通往前苏联、法国、朝鲜、巴基斯坦等国家的国际航线。目前，全国59个对外开放的航空口岸中，每个省（自治区、直辖市）均有1个以上的航空口岸。经过60年的发展，目前全国航空口岸客货运输快速增长，旅客构成明显变化，定期航班货物运输总周转量、旅客周转量、货邮运输量、通航里程在国际民航组织各缔约国中的位次大幅上升。

　　我们还看到：口岸事务国际合作正开创崭新局面——近年来，我国与周边国家和地区在口岸进出境人员、货物及交通工具通关事务等方面开展了多层次的合作，建立了相关合作机制，解决了大量阻碍口岸通关的问题，有效提高了口岸通行能力和运营效能。

　　一个个开放的口岸，恰如点点燎原的星火，连成片，渐成面，整个中国经济为之燃烧、沸腾。

　　开放的口岸好似一扇扇打开的窗口，中国从这里看到了世界的快速发展，世界也从这里目睹着中国的跨越式腾飞。